文/高雅

　　来源：甲子光年（ID:jazzyear）

　　就在今天晚上，“全球自动驾驶第一股”要来了。如果不出意外，美东时间 4 月 15 日，图森未来（以下简称“图森”）将在纳斯达克上市，股票代码 TSP。

　　与此前看客们的期待不同，“全球自动驾驶第一股”率先解放的，是货车司机们的双手。今年 3 月 23 日，自动驾驶卡车企业图森递交了 IPO 申请；本月 7 日，其进一步确定了股票发行价格区间和发售数量。

　　此次上市，图森准备发行3,378 万股 ADS，其中包含公司发行的2,702 万股和现有股东新浪出售的 675 万股。图森已确定的发行价区间为 35 美元到 39 美元。按此前披露，图森希望能募集8~10 亿美元。如果顺利上市，图森的整体估值约为 50~70 亿美元。

　　有分析师认为，图森很可能能多出售 10 亿美元的股票，“因为投资人有胃口”。自动驾驶赛道当下融资火热。据“甲子光年”此前的独家消息，自动驾驶公司希迪智驾在三个月内完成了两次融资，最新一轮融资也远超计划。希迪智驾只是整个赛道的一个缩影，仅在 2021 的前两个月，自动驾驶行业的投融资事件已有 24 起，披露投融资总金额为 176.4 亿元。

　　随着图森上市，纳斯达克也将迎来全球第一家上市的自动驾驶公司。自动驾驶与股市的亲密接触拉开序幕。在上市这场竞逐赛中，图森抢跑成功。

　　“甲子光年”拆解了图森的招股书，来看看这是家什么样的企业：

　　无人驾驶赛道火热，此时是登陆二级市场的好时候，图森抢跑成功；

　　抢占全球自动驾驶第一股，图森是要为后续业务开展准备粮草。按其计划，到 2024 年图森要在整个美国大陆扩展其自主货运网络（AFN）；

　　上市募集的资金用途，图森目前的计划中没有研发和产品投入；

　　相比乘用赛道，无人驾驶货车市场似乎是片蓝海。但技术落地、商业化才起步，马拉松才开跑；

　　图森仍在亏损，目前没有盈利计划；

　　图森最大的外部股东是新浪的关联公司 Sun Dream Inc.。这家老牌互联网公司怎么投出了一家自动驾驶公司？耐人寻味。

　　1. 图森是谁？

　　图森是一个无人驾驶卡车品牌。它成立于 2015 年 9 月，想要通过人工智能为全球物流运输业赋能。

　　这家公司宣称，其愿景是彻底变革约 4 万亿美元全球卡车运输市场。咨询机构 Armstrong & Assocates 的报告称，其中美国总货运市场年收入为 1 亿美元，卡车货运又占 80%。美国是图森目前的主要市场。

　　为实现这个目的，图森开发了针对半卡车的技术，即计算机视觉为主的可商用 L4 级自动驾驶解决方案、高速场景及港内集装箱卡车的无人驾驶运输解决方案，加上自动驾驶货运网络(AFN)，图森相信将使长途卡车运输更加安全、可靠、高效、环保。

　　所谓 L4 级无人驾驶（High Automation），是指车辆在行车电脑的控制下能自动规划行驶路线、躲避交通拥堵路段等，车主可以不介入操作。

　　2020 年，图森收入 184 万美元；2018 年这个数字为 9000 美元。实际上自动驾驶的同类公司近期都迎来了好日子，除了技术逐渐走向成熟、接受度普遍提高，还有疫情减少了人和人之间的接触。

　　现在的“图森未来有限公司”，前身是“北京图森互联科技有限责任公司”。2017 年时公司更名为“图森未来”，业务也从提供技术服务转向自动驾驶。当时，创始人陈墨看上了火热的自动驾驶。陈墨标榜自己是“一名实用主义者”，会选择离钱最近的道路。

　　这也是陈墨的第五次创业。在创立图森之前，陈墨先后参与运营了三家公司，分别是苍穹广告（一家楼宇广告平台）、深蓝兄弟（页游棋牌平台）和车国网（汽车 O2O 交易平台）。只不过，创业除了要抢先机，还需要一点运气。前三次创业先后中道崩殂，直到有了图森。

　　图森的技术底色则来源于另一位创始成员、CTO 侯晓迪，后者是加州理工计算与神经系统的博士，创立了基于频域的视觉注意机制理论，被媒体称为是“校园黑客”的原型。

　　2. 为什么选了卡车？

　　自动驾驶可以被分为乘用领域和商用领域。图森选择的半卡属于无人驾驶的商用领域。国内分析人士常把图森、智加、小马智行看作是无人货运市场的“新势力三宝”。

　　乘用车的市场空间远远大于商用车。陈墨就曾对媒体表示，他们（乘用车）的市场是我们的将近 10 倍。这造成了乘用领域的赛道更拥挤。一位自动驾驶行业的创业者告诉“甲子光年”，此前从谷歌、百度自动驾驶方向出来的创业者都会优先选乘用车项目。比如文远知行（原景驰科技）创始人王劲、小马智行创始人楼天城都选择了乘用领域。

　　但乘用车因为与人直接相关，安全问题成了一道较高的门槛，导致其落地和商业化难度更高。曾在 2018 年发力乘用车领域的自动驾驶创业公司，有不少没能撑到今天。

　　相对而言，商用领域其实更好落地。Google 无人车的开创者、Aurora 创始人克里斯·厄姆森曾经这样解释：如果你的自动驾驶后座上是个人，那顾虑会很多。如果后面就是一卷卫生纸，那实现起来难度就会小得多。

　　同时，仅无人驾驶货车市场而言，其实市场空间不小。麦肯锡的数据给出了佐证：通过利用无人驾驶货车系统，美国卡车运输业的整体运营成本将下降约 45%，可节省约 850 亿至 1250 亿美元。在中国，情况也如出一辙。图森在自己官网的招聘栏目中，将自己的事业描述为“一个价值 8000 亿美元的产业”。

　　无人卡车货运市场竞争者相对较少。Guidehouse Insights 首席研究分析师、《福布斯》资深撰稿人萨姆·阿伯萨米德(Sam Abuelsamid)评价图森时就曾说过：在 AV（自动驾驶）卡车行业，他们即使不是领导者，也肯定是领导者之一。

　　这是一个相当小的群体。为避开乘用车的激烈竞争，也有自动驾驶企业转向卡车货运的。2019 年 4 月起，小马智行也开始发力卡车货运市场，此前其专注的是乘用车市场。

　　3. 拿什么吸引投资人？

　　在资本市场的进程中，图森抢先了一步。智加科技是图森的直接竞争对手，此前彭博社就报道过智加想在 2021 年初以 SPAC 方式上市的消息，不过迄今没有新的进展。

　　“抢先”也很有陈默的风格。此前其与陕汽董事长袁宏明通电话时就曾说过：要是别人先做起来了，您慢一步，市场不就被占光了？

　　抢跑成功的图森，靠什么吸引二级市场投资人？变革卡车市场并不那么性感，无人驾驶也不是耳熟能详的事情。

　　图森打出来的一张牌，是高增长。2020 年它拿到了 5700 多个意向预订单，财务收入同比增长 160%。不过，这是因为基数比较小，即使 2020 年全年，图森的总收入也不过 184.3 万美元。

　　未来的可能增长是图森给出的更大诱惑。2020 年，图森启动了全球首个无人驾驶货运网络（AFN），这是其商业化的基础。它在招股书中这么说：预计到 2024 年，我们将绘制整个 4.6 万英里的美国州际公路系统。

　　也就是说，3 年后其 AFN 的路线将是今天的 16 倍，到时候美国 48 个州的主要运输路线上都可以看到 L4 自主半卡车。但前提是，这个计划要顺利达成。

　　如果从募资资金的用途看，还很难判断图森将如何推动它的上述规划。按招股书披露，图森将 IPO 募集的资金主要用于以下三方面：提高财务灵活性以及在市场上的知名度，并希望将此次发行的净收益用于营运资金和其他一般公司用途。

　　自动驾驶公司的融资用途，常见的资金去向为扩建团队、产品推广和助力研发。比如自动驾驶公司 Momenta 最新一轮 5 亿美元的融资主要用于产品战略，将其产品“飞轮”推往更远的地方；智加科技今年 2 月的融资将放在强化合作上，主要用于构建完善的销售和支持网络；自动驾驶送货公司 Nuro 去年 11 月的融资将用于扩大团队和制造规模。图森显然没有选择这条常规路线。

　　4. 商业化能力怎么样？

　　在招股书中，图森说自己是“第一家也是唯一一家”在高速公路和地面街道上实现 L4 级别卡车自动驾驶技术的公司。

　　但“甲子光年”发现，如果不限定“高速公路”、“地面街道”和“卡车”，说自己实现了 L4 级自动驾驶技术的还有很多家，每家都有各自的场景。比如小马智行去年 11 月就展示了 L4 级自动驾驶重卡软硬件系统。

　　此外，图森在招股书中强调的优势还包括：2.8 万英里（约合 450.6 万公里）的路测公里数、和处于 tier 1 的零部件供应商（其中包括 Schneider Nationa，U.S.Xpress 和 Werner Enterprises 等主要运营商）以及半卡车原始设备制造商 Navistar 和 TRATON 合作，共同打造自动驾驶的货运生态等等。

　　对此，并不是没有质疑。国内自动驾驶业内人士就问：既然如此，为什么图森没给国内的公司提供服务呢？“中美的政策环境不一样是一方面，自动驾驶还要看线控的技术，线控的技术能力够不够是另一方面。”

　　在当前这个阶段，实际上还没有哪一家公司能真正实现商业化，行业内的选手比拼的更多是商业化的潜力。

　　预订单成了衡量商业化落地的重要指标之一。图森招股书中的一大亮点是，其在 4 个月内获得了 5700 多个意向预订单。但与图森一样，智加也拿到预订单，按照最新消息，PlusDrive（智加科技商用车自动驾驶系统）已获得超过 10,000 台可供大型车队及重卡主机厂部署的预定单。智加的交付时间定在了 2021 年。

　　车企们都在拼命奔跑，试图抢占先机。按照去年 11 月发布的《智能网联汽车技术路线图 2.0》给出的自动驾驶车型量产时间表，是在 2030 年实现高度自动驾驶技术的规模应用。也就是说，实现 L4 的官方计划大约还有 10 年。

　　即使车企研发出了具备 L4 及以上的自动驾驶汽车，目前世界各国对 L4 以上级别的责任分配规则仍还在探索中。这也是商业化需要迈过的一道坎儿。

　　5. 盈利还没有时间表

　　不仅图森，自动驾驶整个行业的马拉松也才迈出第一步。表现在盈利上，图森在招股书中的表述是：还没有计划。

　　像大部分科技公司一样，图森仍处于亏损状态。据图森招股书，截至 2020 年 12 月 31 日，图森 5 年共计亏损 4.052 亿美元（约为人民币 26.4 亿），仅 2020 年全年就亏损了 1.779 亿美元（约为人民币 11.6 亿）。从 2018 年到 2020 年，图森每年的净亏损额度都是上一年的两倍左右。

　　亏损极有可能还将持续。陈默曾说过，要实现无人驾驶卡车货运赚钱，大概需要 10 亿美元。

　　AFN 生态系统目前仍处于开发和商业化早期的阶段，要想实现盈利还有一段路要走。2020 年，图森全年营收的暴增与那 5700 多个未交付的预订单紧密相关，但这些订单中大约 75% 是由运营商用卡车车队的客户提出的，离着真正市场化运营还有距离。

　　自动驾驶是一个需要不断投入研发、保持创新能力的行业。据研究机构 PitchBook 数据，自动驾驶行业里的创业公司平均每月耗掉 160 万美金（折合 1051 亿元人民币）。文远知行 CEO 韩旭也曾透露过公司的花钱速度：3 年 3 亿美元，5 年 5 亿美元。

　　目前，图森 839 名员工中，673 人都是研发人员，占比 80%。2018 至 2020 年，公司的研发支出分别为 3227.8 万美元、6361.9 万美元和 1.32 亿美元，在总支出中的占比都超过七成，而且有略微上升的势头。

　　随着商业化过程的展开，运营成本可能持续增加，这可能延后盈利时间。在 2018 至 2020 年的三年间，图森的营销费用分别为 108.5 万美元、81.4 万美元、131.3 万美元，占支出比重较小。但真正实现 L4 卡车量产后，营销、市场拓展费用也有可能水涨船高，投资人们在计算盈利可能性时也需要考虑这些因素。

　　以谷歌旗下的 Waymo 为例，每个月给美国凤凰城 1500 名乘客提供无人驾驶出租车服务，但这项服务的营收不过区区上万美元。这样规模的营收几乎可以忽略不计，但目前每年都要烧掉谷歌 10 亿美元。不过人们的眼光在未来，据瑞银(UBS)预测，到 2030 年，Waymo 的营收可能达到 1140 亿美元。

　　图森的未来，需要建立在半卡的量产基础上。目前，图森的半卡测试车还需要配备一位安全员和司机才能上路。陈墨曾表示，技术上可以去掉安全员是量产的前提。只有硬件可靠性达标时，才有可能去掉安全员。比如，在机器供电可以达到 4000 瓦时，机器才可以持续运行、不出现宕机的情况，而目前的硬件还无法达到这个水平。技术水平不足就无法实现量产，没法量产就谈不上商业化。

　　6. 谁在持有图森？

　　在 IPO 之前，图森已经累计获得完成 10 轮融资、累计募资超过 6.5 亿美元，新浪、英伟达、UPS、Navistar、韩国汽车一级供应商万都、大众集团 TRATON、鼎晖投资等都是图森的股东。

　　按招股书信息，IPO 之前图森未来联合创始人、董事长陈默持有9% 的A类股，50% 的B类股；联合创始人、CTO 侯晓迪持有 8.3% 的A类股，及 50% 的B类股。

　　新浪的关联公司 Sun Dream Inc. 是图森最大的外部股东，持有3,100 万股股票，占A级股比例约 20%。新浪 CEO 曹国伟、CFO 张怿都是图森董事。在图森A轮到D轮的融资中，新浪微创投均参与投资。

　　新浪最初投资图森的原因，很可能是看重其转型前的产品，即在线广告的图像识别技术，没想到成了一家自动驾驶公司的股东。

　　IPO 后，陈默将持有公司 7.6% 的A类股，及 50% 的B类股；侯晓迪持有 7.1% 的A类股，及 50% 的B类股。Sun Dream Inc. 持股 13.1% 的A类股。

　　此外，卡车制造商 Navistar International Corp.（NYSE：NAV）也持有图森 1020 万A类股（6.5%），上市之后，Navistar 的持股比例为 5.4%。

　　二级市场的投资人中，也不乏知名机构押注图森的。此次 IPO 的认购消息中，贝莱德（BlackRock）、富达（Fidelity）和资本世界投资者(Capital World Investors)三家投资机构作为基石投资者参与 IPO 认购，平均认购3,378,378 股，最高一共认购 10,135,134 股。