文/于斌

　　来源：互联网分析师于斌（ID:fenxishiyubin)

　　汽车圈的共识是，蔚来汽车的创始人李斌，是个狠人。从创办易车网到亲自下场造车，李斌表现出来的，一向是激进而果断的个人形象，魄力十足。不过，他的自我评价是：“我骨子里还是比较感性的，但也比较理性。”而在蔚来，李斌表现出来的，却是感性大于理性。以至于员工对其评价：李斌是一个好人。

　　只是，商场如战场，并不会因为创始人是个什么样的人，而有任何优待，其残酷性也都体现在了公司的财务报表里。近日，财报显示，2022 年三季度，蔚来净亏损 41.1 亿元，与上年同期相比增亏 392.1%，与上一季度相比增亏 49.1%，亏损额创下新高。与此同时，其三季度的盈利情况不容乐观，不仅毛利率同比下滑，而且每卖一辆车，就要“背负”13 万元的亏损。

　　种种迹象表明，蔚来过去头顶的造车新势力“三驾马车”的光环，正在褪色。不过，蔚来似乎对此不以为意，反而是不断加大投资，试图研发手机产品，完善汽车生态圈，扩大商业版图。只是，对于蔚来的激进，投资者似乎并不买账。据统计，蔚来在美股的市值较年初蒸发约 60%。这也意味着，资本市场的投资者，有些看不清蔚来的“未来”，或正在对蔚来丧失信心。

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　　扭亏为盈终是梦，或遥遥无期

　　早前，李斌曾在接受媒体采访时放言：“蔚来实现盈利的时间会比特斯拉短”，“蔚来有望在 2030 年成为全球五大汽车制造商之一”，可谓自信满满。

　　不过，通过蔚来更具体的财务数据，或许可以看到问题的本质。财报显示，2022 年三季度，蔚来的整车销售毛利率为 16.4%，而 2021 年同期则为 18%，下降近 1.6%。

　　与此同时，2022 年三季度，蔚来整体的毛利率为 13.3%，与 2021 年同期的毛利率 20.3% 相比，同样处于下降态势，下降幅度为7%。而且，2022 年三季度蔚来的净利率为-32%，与 2021 年同期的净利率-8.5% 相比下降 23.5%。

　　蔚来整车毛利与公司整体毛利率双双下滑的背后，也暗藏着蔚来难以扭亏为盈的现实。据观察，蔚来扭转局势，提升毛利率，或遭遇两大拦路虎。

　　其一是通过其整车毛利下滑可以看出，其造车成本居高不下，或将长期承压。而这背后，一方面与蔚来研发成本递增有关。据李斌回复记者提问“蔚来何时盈利”时表示，蔚来的研发投入较大，主要在芯片、手机、子品牌、电池领域花费较多，每个季度的研发投入在 30 亿元以上。

　　具体到 2022 年第三季度，李斌所言毫不夸张。其研发费用为 29.445 亿元人民币（4.139 亿美元），比 2021 年第三季度增长 146.8%，比 2022 年第二季度增长 37.0%。

　　另一方面，李斌也表示，其受原材料涨价影响，也导致其毛利损失了几十亿元。据分析，在原材料成本方面，蔚来汽车的销量不足、采购议价相对弱势，也是重要原因之一。

　　其二是烧钱做市场营销就像吃药，蔚来想要维持销量，药就不能停。据财报数据显示，2022 年第三季度销售成本为 112.67 亿元人民币（约合 15.839 亿美元），较 2021 年第三季度增长 44.2%，较 2022 年第二季度增长 25.9%。

　　除此以外，其内部经营管理或许不够精细，也导致其难以实现净利润转正。财报数据显示，2022 年第三季度销售、一般和行政费用为 27.125 亿元人民币（合 3.813 亿美元），比 2021 年第三季度增长 48.6%，比 2022 年第二季度增长 18.8%。

　　与此同时，不包括基于股份的薪酬费用（非公认会计准则），销售、一般和行政费用为 24.908 亿元人民币（3.5020 亿美元），较 2021 年第三季度增长 49.4%，较 2022 年第二季度增长 19.6%。

　　由此可见，蔚来汽车在销量有限的情况下，各方面的成本都在大幅提升。这也不难理解，为何其入不敷出了。

　　02

　　新势力优势不再，市占率下滑

　　过去的汽车市场，提及造车新势力，必然会提及蔚来。但是如今，未来作为造车新势力的先发优势已然荡然无存。在后起之秀如云，行业内卷加剧之时，蔚来的行业地位岌岌可危。

　　据观察，与蔚来形成直接竞争的，除了过去与其处于同一梯队的小鹏、理想外，还有华为、小米等同为跨界造车的新势力集团。与此同时，传统汽车企业，由主打燃油车逐渐向新能源汽车转型，抢占市场份额，对于蔚来而言，也如同泰山压顶。

　　值得一提的是，根据车企公布的销量数据，2022 年 10 月，哪吒、问界、极氪等造车新势力的销量均超过了蔚来。而与之对应的是，蔚来汽车的市场份额不断下滑，被这些新锐企业赶超。

　　例如，华泰证券研报指出，2022 年前 7 个月，蔚来汽车在 40 万元以上、30 万元以上的市占率均不再占据优势，而是分别从巅峰时期的 14% 下降到7%，以及 39.48% 下跌到 26.07%。

　　要知道，近年高端新能源汽车炙手可热，市场不断扩容。而蔚来汽车的主打车型，正在这个价格区间。而据了解，目前蔚来旗下车型均为售价 30 万元以上的高端车型，尚无 30 万元以下的中低端车型。这也意味着，蔚来在高端市场尚未站稳脚跟，却在中低端市场又处于缺位状态。

　　因此，其在中低端市场方面，也被小米、比亚迪等将市场抢占殆尽。例如，小米自 2021 年 4 月宣布造车至今已有一年半，据公开的进度，2024 年将会实现首款车型量产。而国产之星的比亚迪，更是凭借多款新能源爆款汽车，在第三季度赶超特斯拉，成为全球销冠。

　　由此可见，在前有猛虎、后有追兵的激烈竞争下，摆在蔚来汽车面前的，是其汽车产能、销量不尽如人意、成本却居高不下的尴尬，而如何壮大规模，也成为其未来发展的掣肘。在这样的形势之下，蔚来高喊快速“扭亏为盈”，显然有些底气不足。

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　　一年造一部手机？难给蔚来破局

　　在蔚来三季度财报表现不佳、股价陷入低迷之时，网上也传来了蔚来要推出智能手机的消息。李斌对蔚来手机的研发进度充满信心，他表示：“自己的手机屏幕破了，也懒得换手机了，等蔚来的新品。”很显然，这是蔚来研发手机，已经进入实质性阶段的信号。

　　蔚来 11 月 30 日收盘数据，图源：百度股市通

　　据李斌透露，蔚来在上海与深圳设立了手机研发团队，团队人数超过 300 人，目前整体研发进度十分顺利。据了解，蔚来推出手机的初心，并非是要抢智能手机厂商的饭碗，而是想打破苹果手机的技术壁垒，让其为蔚来汽车的车主所用，从而为汽车与手机相连，产生更多智能玩法。据此前的媒体消息，蔚来首款手机售价不会太低，或在 5000 元以上，甚至逼近 7000 元。

　　而且，蔚来表示，未来每年推出一款手机。不过，此举却迎来众多质疑之声。

　　一方面，目前蔚来的基本盘是新能源汽车，尚且危机四伏、摇摇欲坠。涉足并不熟悉的智能手机领域，或许有些不合时宜。

　　另一方面，智能手机市场目前已经十分成熟，蔚来完全可以通过对外合作，形成互补增益效应。亲自下场研发手机，不仅周期长，而且市场风险大，能否被终端用户买账，还是一个未知数。

　　客观来分析智能手机市场的前景，市场的质疑也不无道理。例如，据 IDC 报告指出，今年三季度中国智能手机出货量 7113 万台，同比下降 11.9%。在份额排名前五的手机厂商中，只有苹果出货量逆势上涨 2.5%，其余品牌全部出现同比下滑。

　　这也意味着，智能手机市场几乎饱和。有业内人士表示，蔚来手机问世后，消费者至多会多一个选择，但是于行业而言，增长空间有限，天花板更是肉眼可见。

　　虽然蔚来手机讲的故事是与蔚来汽车相连，听起来很美，但是车联网智能生态的打造并非一蹴而就。而蔚来汽车想要打通智能生态，显然也并非研发一款两款手机，就能全面解决的。

　　而且，按照其品牌定位，蔚来手机走的也是高端路线，价格区间与苹果手机可谓狭路相逢。通过智能手机厂商数年以来反复冲击高端，最终基本都是无功而返也足以看出，苹果手机的高端市场地位，即便是华为、小米 OV 这样的资深老品牌，也难以撼动，更何况蔚来是这个行业的新兵。

　　由此可见，即便蔚来布局智能手机，有其战略考量，但是与其目前遇到的内外交困局面，并无直接的关系。

　　或许未来，蔚来手机会在有一定基础卖点的基础上，与其汽车绑定销售，但是鉴于其汽车销量难上规模，这样的畅想恐怕也是一厢情愿，而蔚来的手机能为汽车加多少分，也就十分存疑了。

　　04

　　结语

　　蔚来自成立以来，就十分的高调与激进。虽然其定位高端，已经在市场占有一席之地。但是面临目前的困局，也难以找到破解难题的法门。

　　对于蔚来而言，自研电池、芯片，掌握核心技术是一条路，但是在业界并不新鲜。而研发智能手机，拓展基于新能源汽车的生态圈是另外一条路，却并不好走。

　　更令人担忧的是，蔚来两条路都想走，什么都想要。因为贪多求全而导致大厦将倾的前车之鉴为数不少，但愿蔚来不会成为下一个反面教材。